內灣支線(二)九讚頭的臂木號誌

神仙魚拍攝






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臂木式號誌機與號誌閘柄是鐵路電氣路牌閉塞式中重要的兩種重要設備。
臂木號誌機是以人工調整的鐵路號 誌,
通常設於車站或路線的兩端點,
告知列車駕駛是否允許進入該站或該路線.
以號誌閘柄經由鋼索,滑輪機械連動控制或號誌,
臂木水平為險阻,不得進站或出發,
臂木下垂45度為平安,允許進站或出發,
夜間則以臂木號誌上的燈號為依據,
紅燈停,綠燈行.

九讚頭車站的站場內，
打了X的臂木號誌群，
剪掉了鋼索的連動，
等於已經失去了號誌器生命的意義．





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不過他們可以安然的繼續站立在這裡
沒有被拆除掉
也算是不幸中的大幸啊




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整個感覺就好像一個被棄守的營區
剩下少數的衛兵堅守著崗位
有一種莫名而偉大的情操
還好這條路線尚有列車仍在運行著
不然就太悲愴了




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２００２年花東線東里站的路牌拋接

短片中針對鐵路電氣路牌閉塞有詳細的說明，
也可以看到臂木號誌機搭配使用的畫面。

現在內灣線的運行
仍然使用電氣路牌閉塞，不過僅在起點站和終點站做路牌交接動作。






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站房旁的號誌閘柄

辦理閉塞過程中，
站長室前號誌閘柄可說是最後一道安全防線，
特別是列車交會時。為何如此講呢？
閉塞機功用只在路線封鎖，列車進路由號誌閘柄決定。
這類手動號誌扳轉前，需由副站長確認再確認。
每支閘柄各漆一顏色，共紅藍白三色，
其意義分別代表進站出站通過，一點疏忽就會對撞。
通知司機軌道進路、平安與否，由臂木式號誌機顯示，
此二者並稱第二種機械式號誌連鎖。

上文摘自：路牌餘暉

http://cl.hs.yzu.edu.tw/NewsHub/download/散文/評審獎-路牌餘暉.doc




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臂木號誌機豎立於站外。
日間列車司機可從其臂桿垂降與否來判讀軌道進路與安全資訊，
夜間時候則用臂木號誌機後方色燈輔助，臂桿垂降亮綠燈，反之亮紅燈。
早年電還不甚普及，亮源使用油燈。
倘夜間遇到下雨燈光熄滅，站外轉轍工就需爬上臂木號誌機將其點燃，
使夜間行車安全不致受到影響。
若不幸遇到連夜大雨，值夜者便需頻繁上下高聳且滑溜無比的臂木號誌機，
危險性極高。

上文摘自：路牌餘暉

http://cl.hs.yzu.edu.tw/NewsHub/download/散文/評審獎-路牌 餘暉.doc










臂木水平為險阻,不得進站或出發,






臂木下垂45度為平安,允許進站或出發









































































佳文共賞：（郭秋宏 中語三  904106）

http://cl.hs.yzu.edu.tw/NewsHub/download/散文/評審獎-路牌 餘暉.doc

路牌餘暉　　　　　　　　　　　　　                             

    傍晚時分，縱然平常閒暇的鄉間小站，此刻一樣繁忙。行車室內閉塞機叮叮噹噹響著，站長室外號誌閘柄扳起又放下。站員騎著腳踏車，把路牌掛在月台末端收授架上，等候列車通過。兩分鐘後，刺眼的自強號頭燈剛疾射過來，只見路牌車長一個俐落身手，在時速高達八十五公里下空手奪取路牌！副站長看著列車尾燈消失在視線範圍，回頭撿拾起來自上一區間的路牌，扳起閘柄走回行車室。

連接號誌閘柄與站外臂木號誌機間的鐵線依舊震盪不已。對首次目睹路牌拋接，當時年僅十四歲的我，感官刺激強烈影響心情起伏。此種特技表演容不得絲毫失誤，可說是種壯士赴義精神。時間差計算必須恰到好處，沒有第二次出手機會。即便成功接下路牌，手臂上縱有護套存在，高速碰撞下造成的青紫傷痕，疼痛也絕對難以遺忘。十足是觀者過癮，操作者心裡卻必須承擔無比壓力。

花東線鐵路，位於台灣後山縱谷，那個曾屬於原住民的祖靈地。歷史記載，當年修築時，原住民占所有工程人員數目九成以上，而其中有許多都是被強迫徵用。他們日夜不分全力趕工，所得待遇卻相對苛刻微薄。形勞總是不及心勞，那種來自民族優越感，言語和肢體上的污辱更是從未間斷。一九二六年，經歷十六年施工，這條可說是一群原住民無名英雄用血淚築成的鐵路終於全線完工。

在北迴鐵路與南迴鐵路尚未敷設時，花東鐵路自成一鐵道小王國。建造之初在貨運功能大於客運功能考量下，使其採用七六點二公分輕便鐵路軌距。也許著眼將來能和西部幹線銜接，進而完成環島鐵路夢想，路基設計採用與西部相同等級。只不過這兩個願望，前者直到民國七十一年才實現，後者則遲至八十一年才成真。如此特殊身世背景，使花東鐵路相較各鐵路幹線，其原始氣味非常濃厚。

電氣路牌就是一例。拜單線鐵路設計及運量不大之賜，才使此特殊行車方式得以保存。至今沿用數十年，極少發生事故。其運作原理是將兩個相鄰有站員車站劃為絕對閉塞區，每次只能有一列車通行。列車進入區間前夕，兩站副站長需用電氣路牌閉塞機互通電流確認路線淨空與否。若皆同意路線淨空，才可從閉塞機中取出一面路牌，裝於塑膠環下皮套內交與車長至次站交回，解除閉塞。

辦理閉塞過程中，站長室前號誌閘柄可說是最後一道安全防線，特別是列車交會時。為何如此講呢？閉塞機功用只在路線封鎖，列車進路由號誌閘柄決定。這類手動號誌扳轉前，需由副站長確認再確認。每支閘柄各漆一顏色，共紅藍白三色，其意義分別代表進站出站通過，一點疏忽就會對撞。通知司機軌道進路、平安與否，由臂木式號誌機顯示，此二者並稱第二種機械式號誌連鎖。

臂木號誌機豎立於站外。日間列車司機可從其臂桿垂降與否來判讀軌道進路與安全資訊，夜間時候則用臂木號誌機後方色燈輔助，臂桿垂降亮綠燈，反之亮紅燈。早年電還不甚普及，亮源使用油燈。倘夜間遇到下雨燈光熄滅，站外轉轍工就需爬上臂木號誌機將其點燃，使夜間行車安全不致受到影響。若不幸遇到連夜大雨，值夜者便需頻繁上下高聳且滑溜無比的臂木號誌機，危險性極高。

腳踏車在月台上成為不可或缺交通工具？別太驚訝，這奇景也會在辦理閉塞過程中出現。在一些交會型車站，自強號莒光號不停靠，會以時速高達七十五至八十五公里收授路牌。只是，行車室通常位於車站中心位置，路牌收授器卻處在車站最北端或最南端。當遇到列車誤點或有其他突發狀況，為爭取那關鍵數十秒鐘，就常會看到站員背著路牌，騎著腳踏車往返收授器與站房。

海端站，舊名新武呂。是花東鐵路最後一個採用第二種機械式號誌連鎖的車站。編制上雖為三等站，一天卻只有五對普通車停靠，會車功能大於客運。自前年起，鐵路局為改善花東線行車效率，開始進行號誌自動化工程。首當其衝便是號誌閘柄與臂木式號誌機，除海端站因牽涉路線更改問題仍留用外，其餘車站內號誌改採色燈式，轉轍器改為電動控制，路牌則因後續工程未完工依舊沿用。

　　第一次造訪海端站是去年七月，只為再看一眼號誌閘柄與臂木式號誌機。清晨時分，從玉里站搭乘第一班柴快車前往，在站外遠遠望見臂木式號誌機便知即將到達。當天人不少，安靜清幽的海端站頓時熱鬧起來。大家把握機會，趁海端站尚未因會車功能消失，遭致降等命運前多留點紀錄。倏地一列北上自強號快速壓迫過來，眾人眼光及相機緊盯著拋接路牌那瞬間，快門聲此起彼落。

短短數十秒內，一切急遽回復平靜。只聞行車室內閉塞機再次叮叮噹噹響，站外臂木號誌機臂桿回復平舉。一個月後，八月十一日晚，送走北上莒光號之後，副站長最後一次扳起號誌閘柄，道班工立刻將路線封鎖，開始進行改線工程。站外聳立多年的臂木式號誌機被就地放倒，一一蓋上白布。目睹此景，副站長走上月台，輕拍著用攝影機紀錄這過程的鐵道迷肩頭說：路線現代化，心裡卻失落了。

　　怪手聲音持續加大，范副站長與坐在一旁的鐵道迷細數四十餘年來，工作上點滴回憶。窄軌時代，光華號運轉時間用路線運轉最高速度----七十公里來排點，每逢過年過節總會誤點。那時司機員及車長有所默契，以準點為第一要務，曾經用時速九十公里拋接路牌。副站長說這根本就是拿生命做賭注，超過安全速度運轉值，一不小心就容易翻車，且車長站在門邊執行拋接，不注意就會斷手斷腳。

 

　　「要不是路基設計有先天優勢，加上道班工辛勤養路，司機員及車長憨膽負責精神，這種傳奇根本不會發生。一切只因榮譽二字比生命來得重要。」范副站長平淡地說。「當年外國旅客經常慕名而來，更替光華號取了個外號叫做『狹狹軌特急列車』呢！」范副站長補充說。此名稱由來，就來自花東鐵路特殊軌距。其寬度比起西部幹線標準窄軌更窄，甚至只有國際標準軌一半寬度。

　　「我還看過路牌車長用毛巾收取路牌，難度更高，可遇不可求啊！」范副座這樣說，與他並肩而坐的鐵道迷聽了一陣驚愕。確實如此，到過花東線不少次，我也不曾看過。或許以後連一般拋接都不會再有機會瞧見了。一會兒後他又說：「要成為路牌車長，訓練期至少要三個月，卻也不保證不會『突槌』。就曾發生過路牌車長沒接到路牌，倒車回站內直至找到才繼續上路。」

　　「路牌現在只能說是處於苟延殘喘情況，海端站也一樣。」將滿六十五歲的范副座感傷的說。他說這段時間，路牌廢除消息時有所聞，兩百次平快車成為路牌迷最佳選擇，載客率突然提升不少。其行駛區間長，由台東到花蓮；列車等級關係，交會次數多，票價又低廉，物超所值。范副座還說，甚至連司機都向他表示，看到其他路線自動號誌經常故障事故頻傳，路牌貿然廢除實在不敢放心開車。

我也這麼想。多年來路牌建立的安全運轉紀錄，在每人心中早已根深蒂固。今年四月底，路牌將在幹線鐵路上走入歷史，海端站則提前在四月十五日降等。舊花東線時代產物，從窄軌光華號開始，到號誌閘柄與臂木式號誌機一樣樣「循序」消失，而今輪到路牌。那麼未來花東線還剩下什麼呢？也許僅存依舊認真負責的處事精神，與活潑熱情好客的站員們，和我們分享過往種種榮耀與傳奇吧。

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